Төмөрлөгийн үйлдвэрт хөрөнгө оруулахыг уриаллаа

 2012.8.10    

http://news.zindaa.mn

Өнөөдөр 11.00 цагаас УИХ-ын гишүүн С.Ганбаатар болон Дархан-Уул аймгийн Засаг дарга н.Эрдэнэбат, Үндэсний, хөгжил шинэтгэлийн хорооны дарга П.Хашчулуун, АОЭНХолбоо хамтраад Төрийн ордны Г танхимд сэтгүүлчдэд мэдээлэл хийлээ. Тэд Дархан-Уул аймагт хар төмөрлөгийн үйлдвэр байгуулах саналыг УИХ-ын гишүүн С.Ганбаатараар дамжуулан УИХ-д оруулахаар болжээ.

УИХ-ын гишүүн С.Ганбаатар: -"Өнөөдрийн байдлаар олон олон төмөрлөгийн үйлдвэр барих тооцоо судалгаа байна. Энэ намар хүртэл үүнд хөрөнгө оруулах, хамтарч ажиллах төрийн болон хувийн байгууллагууд холбогдоорой. Үүнийг бид өнөөдөр олон нийтэд зарлаж байна.

Хүнд үйлдвэрийг барих нь ямар ашигтай, хэнд хэрэгтэй, хэдэн хүн ажиллах вэ гэх зэрэг олон асуудлууд бий. Манайхан өөрсдөө байнга армотур гаднаас худалдаж авдаг шүү дээ. Манай улс төмрийн нөөц маш багатай. Тийм учраас гадагшаа зөөгөөд дуусвал бид юугаараа төмөрлөгийн үйлдвэр барих юм бэ. Хүнд үйлдвэр хөгжиж байж сая бусад үйлчилгээний салбар дагаж хөгжинө" гэв.

Өнөөдөр төмөрлөгийн гол түүхий эд болох хүдрийг гадагшаа маш ихээр зөөж байгаа ба хүдрийн уурхайнууд бүгд гадныхны гарт орсон гэнэ. Төмөрлөгийн үйлдвэр барих явдал олон арван мянган хүнийг ажилтай болгохоос гадна Дарханы эдийн засгийн гол амин сүнс болно гэдгийг мэдээлэл хийсэн төлөөлөгчид хэлж байлаа.

А.ТЭМҮР



President Ts. Elbergdorj’s speech at the recent Economic Forum was marked by his concern that iron ore was being transported to China day and night. It would indeed be sad if we run out of the reserves when we finally set up the capacity to process iron ore. One is reminded of the Mongolian saying, “Putting on the coat after the rain is gone”.

The President’s concern was not new. Earlier, too, during a visit to Darkhan and Selenge aimags, he had discussed the unfortunate situation with citizens and assured them that the National Security Council would shortly discuss the matter. There is popular expectation that something will be done soon to arrest the growing control exercised over our national reserves by our southern neighbour.

The only way not to lose all our iron ore reserves to foreigners is for Mongolia to build a metallurgy complex as soon as possible. Three years ago the Government announced that one would be built at the heavy industry complex in Sainshand but there has been no real progress at all. Related ministries and agencies say they are conducting all kinds of studies and preparing plan documents. At this pace, there is reason to worry that the complex might not see the light of day before we run out of the reserves of this strategic mineral.

Parliament included several iron ore deposits in the list of strategically important mineral deposits in Mongolia that it prepared in 2007 but several other deposits, all owned by Chinese companies, were left out.

The largest iron ore deposit in Mongolia is at Bayangol in Selenge. The aimag authorities transferred the ownership of this 250-million-ton deposit to Dornii Gobi Company. Since then it has been traded a few times and now belongs to Bold Tumur Yuruu Gol Company. Today, their daily export to China amounts to100 trains of iron ore. The ore that is mined and sold is of the best grade. The company built its own 98-km railway to Dulaankhaan to meet its transport needs.

The Darkhan metallurgical plant owns the licence of the Selenge iron ore deposit, which has 230 million tons of reserves and is listed as a strategic deposit. Earlier, the licence was held by a little known Chinese company, BLT, which mined significant amounts of first-grade ore. However, the Darkhan plant does not have the resources to do any extraction work itself, so the mining at the deposit is done by several companies, all Mongolian and including Erdes Holding. Approximately 300 trains of ore are exported every day. Incidentally, BLT has sued the Government of Mongolia for cancelling its licence and an international court is expected to give its decision soon.

Altain Khuder exports through the Burgastai port the iron ore from Tayannuur deposit in Tseel soum, Umnugovi aimag, using 80-ton trucks for the purpose.

Fifteen of the 30 companies that own iron ore deposit licences are active and export to China. Export figures have increased dramatically in the last two years, to meet China’s seemingly insatiable hunger. The Darkhan plant exported 1.098 million tons in 2011, and hopes to raise this to 6 million tons this year. Bold TumurYuruuGol plans to export 8 million tons a year. With just two companies exporting 14 million tons of iron ore annually, for how much longer can Mongolia meet China’s demand?


Where to build 

There is no clarity on how much iron ore Mongolia has. Unconfirmed estimates put the reserve at 2 billion tons but the present confirmed amount is only 600 million tons. Of this, 450 million tons are in deposits in Darkhan and Selenge aimags, including Tumurtei, Khust-Uul, Bayangol and Tumurtolgoi deposits in two soums of Selenge, within 30-40 km of one another. Many feel proper utilisation of these mines should begin without delay, to earn revenue before the economic benefits from either Tavan Tolgoi or the Sainshand industrial complex start coming in.

However, transferring the licence of these deposits to the Darkhan Metallurgical Plant may not be a good idea. That plant can process only 100,000 tons of scrap metal a year and many feel it would be wrong and foolish to expect such a small plant to make the best use of several deposits.

A team from the Mongolian Mining Journal and Hugjil  Studio visited the Darkhan plant to make an on-site study. Many of the senior managers were away on business, but we got to meet to M.Avirmed, Director of Industry and Technical Department, and asked him a few questions.

He told us the plant had been built to process scrap metals from ore mined at Tumurtei, Tumurtolgoi and Bayangol. A combination of uncertainties following the democratic revolution in the 1990s and technical difficulties at the same time affected the plant’s operation. Even with a capacity of 100,000 tons of iron, it could produce only 7,000-8,000 tons. When the Mineral Law was passed in 1997, the plant lost control of Tumurtei and Khust-Uul deposits which went into the hands of Chinese private companies. Things have recovered and the plant has begun to make profits following some technical upgrading. The greatest problem it faces today is lack of scrap metal. With scrap metal reserves exhausted, it has asked other companies to conduct exploration work in deposits under its licence.

The Tumurtolgoi deposit, which has 28 million tons of reserve, has been in use since 2009, while work on Tumurtei mine began last October. A wet processing plant built by China last year now makes it possible to process 1 million tons of iron ore from Tumurtei. This year’s target is to mine 5 million tons from Tumurtei and dry process it. There is also a plan to use new technology to extract metal from its ore by smelting. Mr Avirmed was confident that by 2015, they would not be using scrap metals, but would annually produce up to 180,000 tons of iron from extracted ore. The price of pure ore is usually 2-3 times higher than that of the dry processed kind. 

1. Марк JEA-800T
2. Зорчигчийн суудлын тоо 34
3. Хүний багтаамж /хэвийн нөхцөлд/ 90
4. Цэвэр жин /кг/ 9500
5. Бүх жин /кг/ 15800
6. Урд тэнхлэгийн ачаалал /кг/ 6000
7. Хойд тэнхлэгийн ачаалал /кг/ 9800
8. Хэвийн ачаалалтай үед тэгш замд явах хурд /м.сек/ 65
9. 550В-ийн хүчдэлд тэгш замд хэвийн ачаалалтай 25 км цаг
хүртэлх хурд авалт /м/сек2/ 1.9
10. Троллейбусны урд тэнхлэгийн гадна талын дугуйны
эргэлтийн хамгийн бага радиус /м/ 8.9
11 Троллейбусны кузовын хамгийн гадна цэгийн
эргэлтийн радиус /м/ 10.9
12. Троллейбусны кузовын хамгийн дотоод цэгийн
эргэлтийн радиус /м/ 4.8
13. Төв редукторын дамжуулагч тоо 5,5
14 Дугуйн редукторын дамжуулагч тоо -
15. Ерөнхий дамжуулагчийн тоо 5,5
16. Урд дугуйн тавилтын өнцгүүд
-Шкворений хөндлөн өнцөг
-Шкворений дугуй өнцөг
17. Урд дугуйн эргэлтийн өнцөг
-дотор
-гадна
18. Дугуйн тоо
-урд тэнлэг 2/R20-10.00 16 слой
-хойд тэнхлэг 4/R20- 10.00 16 слой
19. Гидро насос:
-Шингэний зарцуулалт 1 л /мин/
-Шингэний зарцуулалт /кгс/см2/ НШ-10
20. Хөдөлгүүрийн чадал 170 кВт

21. Хөдөлгүүрийн эргэлт
Хэвийн горимд 1500 эрг/мин
Хамгийн их эргэлт 3900 эрг/мин

This t-bus is moderated on the chassis of the Hyundai Aerocity540 passenger bus.

Mongolian first private trolleybus JEA800T is made in Tsakilgaan teever company in January 9, 2008. Its owner is Enkhtuya Terbish. Shi was believe on this project developed by engineer Jamts Dash and invested.

Монголын Төмөр Замчдын маань бахархал, Монгол инженерүүдийн маань ур ухаан шингэсэн 2 Загал-005 зүтгүүр. Зөвлөлтийн 2М62, М62УМ, 2ТЭ10М серийн илчит тэрэгний кузов, явах анги дээр АНУ-ын General Electric компаний 7FDL дизель хөдөлгүүрийг хослуулан бүтээсэн илчит тэрэг юм. Одоогийн байдлаар 7 цуврал 2 Загал илчит тэрэг үйлдвэрлэгдээд байгаа бөгөөд дараагийн шатанд 1 секцийн суудлын зориулалттай Загал зүтгүүр ахин нэмж гаргах төлөвлөгөөтэй ажиллаж байна.

________________________Монгол Улсын гавьяат тээвэрчин Ю.ИДЭРЧУЛУУН


Монголын төмөр замд “Загал-2” серийн илчит тэргийг угсрах, зохион бүтээх тухай яриа бүр эрт 1995-1996 онуудад Улаанбаатар төмөр замын хэрэг эрхлэх газрын хэмжээнд удаа дараа яригдсаар энэ онуудад Улаанбаатар төмөр замын дарга Р.Раш, Зүтгүүрийн албаны ерөнхий инженер Л.Ганбаатар нар АНУ явж Монголын төмөр замд ямар зүтгүүр ашиглаж болох тухай албаны хүмүүстэй уулзаж зохих шийдэлд хүрсэн билээ. Улмаар 1996 оны намар инженер Л.Ганбаатар, Х.Сүрэнжав, Улаанбаатар депогийн дарга Ю.Идэрчулуун нар АНУ-ын Пенсельван мужийн үйлдвэрийн жижиг хот Эрид “GENERAL-ELECTRIC” заводод одоо ажиллаж буй DASH зүтгүүрийг Монголд явуулах бэлтгэл ажилтай 20 гаруй хоног танилцаж, туршилтад оруулан Монголд 1997 онд авчирсан гэж болох юм.

Тэр үед Орос зүтгүүрийн раман дээр өөрийн заводын дизель генераторыг байрлуулж угсрах тухай бидэнд ярьж улмаар Казахстан улсын хоёр ширхэг зүтгүүрийн раманд угсарч буйгаа үзүүлж танайх үйлдвэрийн энэ шугамд орох хэрэгтэй гэж ухуулж байсан юм. Бараг найман жилийн хойно 2003-2004 онд ОХУ-ын Коломенскийн заводод хийсэн Д49 дизель генераторыг 2М62М-ын металл ломд хаягдсан раман дээр байрлуулах ажлыг тус депогийн инженер техникийн ажилчид зориглон орж хийж эхэлсэн юм. Нийт 10 ширхэг секцэнд тоноглож 2005 оны тавдугаар сарын 9-нд Ялалтын баяраар анхны аялалд үдэж байлаа. Энэ шинэ дизель генераторын илчит тэрэг хуучин 2М62М-ээс чадлаар илүү ачааг татах хүч нь 300 тонноор нэмэгдсэн юм.

Энэ модернизацийг Украин улсын Полтавын засварын заводод хийж Монголд явуулж тодорхой техникийн дэвшилд тус завод хүрлээ гэж яригдаж байсан цаг үед Монголд модернизаци хийсэнд Полтавчууд гайхаж байсан сураг дуулдсан. “Zagal 2” серийн илчит тэргийг угсрах бүр шинээр хийх зураг төсөл гаргах бэлтгэл ажил 2005 оны 1-2 дугаар сард хангагдаж АНУ-аас анхны дизель генератор ирж бидний ажил эхэлсэн юм. Нийт 60 хоног үргэлжилж “Zagal 001” илчит тэргийг хийсэн билээ. Улаанбаатар зүтгүүрийн депогийн инженер техникийн ажилчид өндөр мэргэжлийн засварчид нэг баг болж, ер нь депо тэр аяараан хөдөлж “Zagal 001” илчит тэргийг угсарч хийж гаргахад хүн бүрийн хүчин зүтгэл шингэсэн юм.

Зарим үед 16-18 цаг ажиллаж ажилчид маш их ядарч байсан тул өөрийн сувилалдаа эдгээр засварчдаа оруулж хоёр ээлж болгон графикаар ажиллуулав. Депогийн дарга ба үйлдвэрчний эвлэлийн хорооны дарга дээр 2004 оны хоёрдугаар сарын 19-нөөс анхны ажлын планерка хийгдэж хойшид долоо хоногт хоёр удаа шуурхай хурал хуралдаж зөвхөн “Zagal-2” илчит тэргийг гаргахад зориулж ажлын явцыг депогийн 1200 гаруй хамт олонд тогтмол мэдээлж бүтэхгүй, чадахгүй зарим асуудлаар хамт олноос ч санал санаачлага сэтгэлийн дэм авах өдөр байж л байсан даа.

Дам сонсоход хэрэг эрхлэх газрын нэг томхон дарга Улаанбаатар депогийнхон одоо яваа илчит тэргээ засч чадахгүй байж модернизаци хийнэ гээд л цээжээ дэлдээд л гэсэн яриа бидний чихэнд салхиар дуулдахад урам хугарах биш улам шар хөөргөж ирлэж байсан санагдана. Энэ их ажлын үед АНУ-ын мэргэжилтэн хоёр хоёроороо 10 хоног бүр тогтмол хамтран ажиллаж байв. Тэр бүү хэл, Америк мэргэжилтний бие өвдөж халуурч даралт нь ихсээд бид сувилалдаа эмчилж манай Бурмаа эмч эдгээсэн дээ.

Одоо эргээд бодоход бид энэ том төслийг хийж чадах болов уу яах бол гэх өдөр ч таарч л байсан юм. Гэвч АНУ-ын мэргэжилтнүүд дамаан төслийн удирдагч Алекс хэмээх сайн дайчин эр бүгдийн эхэнд царай нь улайчихаад л хашгираад байна шүү дээ. Депогийн дарга дээр өдөрт 2-3 удаа орж ирж яг манай хүн шиг болох болохгүйг тоочиж ажлын байранд цуг очиж зөвлөлдөж асуудлыг яг газар дээр нь шийдэж гарах гарцыг олж түүндээ зэрэг урамшиж дал мөрөө алгадацгаана.

Анхны “Zagal 2-001” илчит тэргийг угсарч зарим эд ангийг шинээр хийж ашиглалтанд өгөхөд депогийн дарга дээр нийт 29 удаа шуурхай ажлын планерка хийсэн тэмдэглэл байдаг. Эргээд дурсахнээ их л халуун өдрүүд их л давчуу ажил, цаг хугацаа өнгөрсөн байдаг юм. Энд нийт 50 гаруй хүнтэй ажлын бригад нэг баг болж ажилласан. Улаанбаатар төмөр замын хэрэг эрхлэх газраас зүтгүүрийн аж ахуйн албаны дарга Х.Лхагвасүрэн зарим үед ирж “Zagal-2-001”-ийн угсралт, бүтэц ажлын талаар танилцаж хөрөнгө мөнгөтэй холбоотой ажлыг дээд дарга нартаа танилцуулж цаг алдалгүй шийдвэрлүүлж байсан нь дээрээс татах хүч байдгийг байнга мэдрүүлж байв.

Ингээд манай хамт олон 2005-2006 оны эх гэхэд нийт 10 ширхэг секц “Zagal 2”-ыг үйлдвэрлэж угсарч дууссан юм. Энэ зүтгүүр өнөөдөр Монголын төмөр замын нүүр царай үндэсний бахархал болж явна. Энгийн бүхэн агуу байдаг гэдэг үгийг эндээс мэдэрч болмоор.

Эхний “Zagal 001.002” зүтгүүрийг хийж угсрахад АНУ, ОХУ, Монгол мэргэжилтний хүч ухаан арга барилыг сорьсон ажилбар алхам бүрд л тохиолдож байснаас заримыг нь дурдахад зүтгүүрийн жингээс хамаарч рейльс хос дугуйн авцалдааг яаж тооцоонд хүргэж сайжруулах, нэг голд дарах даралтыг тэнцүүлж өгөх шийдэл дээр Улаанбаатар депогийн хайлах цехэд бараг 100 гаруй тонн ширэм хайлуулж туухай болгон хэрчиж хүндрүүлэгч хийж раманд байрлуулах, татах цахилгаан мотор бүрт очих агаарын хөргөлтийг жигд ихэсгэж өгөхийн тулд хэмжилтийг томсгон тохируулах, элсний сав, түлшний савыг даацанд нь тооцож томруулах, зүтгүүрийн хажуу тавцан буух шат нь хөдөлмөр хамгаалал аюулгүй ажиллагаанд тохируулж хамгаалалт ямар байхаар хийх, машинчийн удирдлагын самбар байрлах шкафыг хийлгээд ирсэн.

Гэтэл Америк мэргэжилтэн нөгөө Алекс голж давхиад танайх муу хийж байна Америк руу захиалах уу ч гэх шиг… бид дахин зураг гаргаж төмөр замын төв засварын үйлдвэрээр лист буюу 1.5 мм зузаантай хавтгай төмрийг 900 өнцгөөр нугалж ямар ч гагнуур оруулалгүй хийх, автотормозын бүх тоноглол дамжлага трубаг шалгаж хийх, илчит тэрэгний цахилгаан монтаж хэдэн мянган үзүүр төгсгөлийг хавчуургатай хийх, кабиныг машинч хүний аялах тав тухыг хангах, “ZAGAL” зүтгүүрийнхээ гадаад өнгө үзэмж, дизайныг тохируулах гэх мэт олон тохиолдол санаачлагыг манай мэргэжилтнүүд шийдвэрлэсэн юм. Yүнд, Л.Ганбаатар, Б.Баттулга нарын оролцоо, идэвхи маш өндөр төвшинд үнэлэгдсэн.

Хамгийн сүүлд зүтгүүрийн бөөрөнд хоёр загал морио зурж найман шаргаа араас нь цахилж яваагаар байрлуулж туршилтын аялалд бүх мэргэжилтнүүд Монголын хойт хилээс урд хил хүртэл явуулж бэлэнд өгч нэг үгээр ажилд тэнцэнэ гэж акт бичиг баримтыг бүрдүүлсэн юм. Манай депогийн эдийн засагч Алтанцэцэг ерөнхий нябо Д.Батсайхан нар бүр анхнаас нь ширхэг хадаас сэтэрхий тэвнэ орсон ч бүртгэж энэ илчит тэрэгний өөрийн өртгийг тогтоосон. Анхны загал 2 001 илчит тэрэг нэг миллиард 200 орчим сая төгрөгөнд босч дараа дараагийн загалуудын өөрийн өртөг хямдарч 900 сая 800 гаруй ч сая төгрөгөнд хамгийн сүүлчийн Загал илчит тэрэг боссон санагдана. Яагаад өөрийн өртөг нь илчит тэрэг болгонд өөр гарсан нь анхны тэргэнд ажлын байр бэлтгэх багаж төхөөрөмж авах, ер нь хамаарагдсан бүх зардал шингэсэн тул дараагийн тэргэнд эхний авсан багаж төхөөрөмж дахин үнэлэгдэхгүй ба бэлэн ажлын байранд угсралт хийгдсэн мөн манай мэргэжилтэн, засварчдын ур чадвар өсч ажлын цагийн фонд багасч байсантай холбоотой.

Өнөөдөр МТЗ-аар ажил үүрэг гүйцэтгэж ачааны тодорхой хэмжээг үүрч яваа энэ 10 ширхэг секц “Загал-2” илчит тэрэгний техник эдийн засгийн үр дүнг цөөн хэдэн тоогоор хэлье. 10000 тнкм-т ноогдох өөрийн өртөг ОХУ-д үйлдвэрлэсэн 2М62М, 2М62ММ илчит тэрэгнээс 1000 төгрөгөөр хямд, материалын зардал гурав дахин бага, 10000 тнкм-т ноогдох түлш 3-5 нэгжээр цөөн, тосны зарцуулалт 2-3 дахин бага, сул зогсолт бараг гарахгүй. Жишээ нь, Орос нэг илчит тэрэг жилд 200 сая бохир тнкм ажил хийхэд “Загал-2” 400 сая бохир тнкм ажил хийдэг. 2М62ММ илчит тэрэг жилд 5000 цаг ажилласан бол “Загал-2” илчит тэрэг 8000 цаг ажилласан судалгааг манай эдийн засагчид гаргасан байна.

“Загал-2” илчит тэрэг МТЗ-д зохих үүрэг гүйцэтгэж байгаа боловч “Уулын буга үзээд унасан морио тавьж хөөв” гэгчээр 26 жил Монголын ачаа, суудлын тээвэрт гол хүчин зүтгүүр болж ирсэн 2М62М илчит тэргээ эвдэрдэг, хэмхэрдэг, эдийн засгийн үзүүлэлт ихтэй гэх мэтээр муулж болохгүй санагдана. Адууныхаа хирээр исгэрэнэ гэдэг шиг эдийн засгийнхаа боломжоор хөлөө жийж муу муухай ч МТЗ-д 2М62М илчит тэрэг ачааны голыг нугалж яваа 60 гаруй зүтгүүрийг зөв ашиглаж, чадвартай засч эвдрэнэ гэдэг эзнээсээ болдог гэдгийг ойлгож ажиллах хэрэгтэй санагдана.

Замын дарга асан талийгаач Магдей гуай илчит тэргийг эвдэрдэг, хөгширсөн гэж бүү ярь. Эвдэрдэг юм чинь яасан ч яахав гэсэн ажлын хариуцлага сахилга сулардаг муу уур амьсгал бүрддэг юм.Эвдэрдэггүй гэж ойлгож чанд хатуу шаардлага тавьж ажилла гэж үүрэгддэг байв. 1950 онд МТЗ-д ашиглагдаж 1980-аад оноос данснаас хасагдан солигдсон. ОХУ-д үйлдвэрлэсэн ТЭ-2 гэдэг илчит тэрэг одоо Монголд ганцхан ширхэг ажил үүргээ гүйцэтгээд 6-8 машинч, туслах машинчийг тэжээгээд бас шаггүй ашигтайгаар Сонгино Сонсголонгийн замд хайрга зөөсөөр сахалт Сталины дүртэй “ТЭ2-418” гэдэг илчит тэрэг одоо ажилласаар… Тэгэхээр 1980 оноос эхэлж ирсэн 2М62М илчит тэргийг 30 гаруй жил ажиллах нөөц бий.

Харин ашиглалт, арчилгаа, засварыг өөрийн хувийн машин мэт хандаж хийх, дээрээс нь удирдлагын зохион байгуулалтад хамаг гол нь оршино. 1990 онд хамаг юм ундуй сундуй болж эдийн засгийн санхүүгийн боломж Монгол улс даяар урд өмнө байгаагүйгээр өөрчлөгдөж байх тэр хэцүү хүнд цаг үед УБ Зүтгүүрийн депогийн мэдэлд 10 гаруй ТЭМ-2 зүтгүүр ажиллаж байв. Д50 хөдөлгүүртэй энэ илчит тэрэгний сэлбэг ОХУ-аас ирэхээ бараг больсон одоо яах вэ гэдэг асуулт амьдралд тулж билээ. Сэлгээний энэ илчит тэрэг нэг бүрийг машинчийн бригадад түрээсэлж өгье гэж тэр үеийн депогийн дарга Х.Лхагвасүрэн надад санаа болгоход илчит тэрэг эзэнтэй, эдийн засгийн 6-7 төрлийн үзүүлэлтээр үнэлгээ дүгнэлтэнд орж цалингаа энэ хэмжээнд авах одоогоор бол төсөл тэр үед журам гэрээ, тооцоо хийж нийт зүтгүүрийн бригадад танилцуулав.

Хэн илчит тэргээ түрээсэлж авна тэр хүн ажлын байртай эс тэгвэл хэцүүдэнэ гэж одоогоор бол захиргаадалт тэр үед хүндрэлээс гарах гарц байв. Зарим нэг ойлголт удаан машинч та нар улсын ялтай ажил өгөх гэлээ, тэгж шоронд орохгүй шүү гэж байв. Ингэж л энэ гарцаар ажилласаар сэлгээний ТЭМ-2 серийн илчит тэрэг өнөөдрийг хүрсэн гэж хэлж болно. Ингээд бодохоор зүтгүүрийн ашиглалт гэдэг бараг тусдаа технологи асар их практик, тасралтгүй ажиллагаа гэж хэлж болмоор бодогддог юм. Америк DASH зүтгүүрийг мөн ингэж эзэн хүн машинчид түрээсээр бэхлэн өгснөөр ашиглалт тогтвортой хугацаанд өндөржиж Монголын төмөр замдаа их ажил хийж өгч эдийн засгийн тооцоогоор худалдаж авсан өртгөө нөхсөн гэж би боддог, харин DASH, 2ZAGAL зүтгүүрүүд манай урд хэсэг Мааньтаас цааш Замын үүд хүртэл аялахад тохиромж муутай нь өнгөрсөн онуудад олон тохиолдлоор ажиглагдсан юм.

Цахилгааны нарийн эвдрэл гэмтэл гардаг элсний хумхиын тоосонцор дизелийн эд ангид ч орж нөлөөлж болзошгүй гэж манай мэргэжилтэнгүүд тогтоосонд бид анхаарах ёстой. Ер нь дахин сөхөж ярихад Орос техник, орос эд анги материал хэзээнээсээ гарын ая, байгалын шалгарал хүндийг туулдаг гэдгийг Монгол хүн бүр мэддэг билээ. 2М62ММ илчит тэрэг буюу Д49 дизель генератортай зүтгүүр манай уулын бүс даваанд 9ТК трубанд агаар дутагдаж түлш дутуу шахаж нагар үүсч эвдэрлийн ихэнх хувийг эзэлж буйг ОХУ-аас 2005-2006 онд ирсэн мэргэжилтнүүд ойлгож 9ТК трубиныг манай нутагт тохирох нутагшуулах талаар судалгаа шинжилгээ хийж бараг сайн шинэ турбин ирэх дөхсөн байх ёстой.

Д49 хөдөлгүүр буюу 2М62ММ илчит тэрэг муу зүтгүүр бишийг манай машинчид, засварчид мэдэх цаг нэгэнт болсон билээ. Монгол-Оросын хувь нийлүүлсэн Улаанбаатар төмөр зам нийгэмлэгт ОХУ-аас оруулах хөрөнгө, эрх мэдэл буурь сууриа алдаагүй хэвээрээ буйг Монголчууд бид ойлгож төмөр замын ачаа, суудлын хөдөлгөөнийг 100 хувь татдаг бүх серийн зүтгүүрээ зөв ашиглаж зүтгүүлэхээс өөр гарц одоохондоо алга санагдана. Бид ингэж ажиллаж амьдрах ёстой.

Зууны мэдээ /2007.02.05/______________________________________________

Төмрийн хүдрийг баяжуулах, улмаар ангижруулсан төмөр үйлдвэрлэх төслүүд хэрэгжиж эхлээд байна